Моторно-парусная мини-яхта «Дюгонь»

Крупные реки России в большинстве своем представляют цепь обширных водохранилищ, соединяемых участками русла ограниченной ширины и с сильным течением. Для туристских плаваний по таким рекам весьма удобны и наиболее экономичны моторно-парусные суда, оснащенные как достаточно мощным двигателем с хорошим запасом горючего, что позволяет преодолевать чисто речные участки (тем более - против течения), так и развитым парусным вооружением, дающим возможность использовать даровую энергию ветра при пересечении больших водохранилищ, озер и плесов. Отличительными чертами подобных судов должны быть повышенная мореходность и высокая обитаемость, чтобы экипаж мог совершать переходы даже в свежие ветра, когда глиссирующие мотолодки и катера вынуждены пережидать непогоду у берега.

Отметим, что парусные суда, как правило, сравнительно тихоходны; скорость их ограничена верхним пределом V = 5,25 V^—L км/ч, где L - длина по ватерлинии, м. «Мощности», обеспечиваемой парусами, оказывается недостаточно, чтобы преодолеть этот барьер, обусловленный резким ростом волнового сопротивления воды.

Для парусника справедливы те же закономерности, что и для моторного судна. В частности, чтобы судно под парусами перешло в режим глиссирования, оно должно быть относительно легким и нести не менее 60 м² парусности на каждую тонну водоизмещения (сравните с потребной для этого мощностью двигателя - 40 л. с. на тонну). Увеличивать же площадь парусности произвольно - только в зависимости от водоизмещения судна - нельзя: чем больше парусов, тем больше риск того, что порывом ветра судно будет накренено до опасного предела или даже опрокинуто. Для противодействия кренящему моменту от давления ветра судно приходится снабжать тяжелым балластным фальшкилем, т. е. еще больше увеличивать его водоизмещение и осадку, что связано с ростом сопротивления воды. Поэтому реальная скорость, которую может развить под парусами лодка длиной по ватерлинии около 6 м, обычно не превышает 5 узлов - т. е. 9-11 км/ч, а средняя скорость на переходе такого парусника составляет 6-7 км/ч. Для преодоления этого расстояния в 6-7 км глиссирующий катер такого же водоизмещения и размеров, как, например, предлагаемый вниманию моторный парусник «Дюгонь», затратит примерно 12 минут времени и 6 л горючего. Владелец катера, конечно, выиграет время - пройдет тот же путь впятеро быстрее, но выигрышем экипажа парусника будет спокойное бесшумное плавание, на которое, к тому же не придется расходовать ни капли горючего. Моторно-парусный вариант позволяет сочетать преимущества обоих типов судов.

Имея на мачте парус, судоводитель освобождается от постоянных забот о заправке горючим по пути следования; меньше опасность остаться без хода при неисправности двигателя; появляется возможность отдыхать на самой лодке, а не обязательно на берегу. При благоприятном ветре 6-метровый парусник может покрыть за сутки 100-150 км пути, а при комбинированном использовании двигателя и парусов эти цифры становятся гарантированными.

«Дюгонь» - экономичное моторно-парусное судно минимальных размерений, несущее умеренную площадь парусности при небольшой осадке (0,75 м), которая не слишком ограничивает капитана в плавании по внутренним водам. В то же время на нем отсутствует шверт, который требует постоянного внимания экипажа и создает определенные неудобства - колодец занимает место в каюте. Вооружение «Дюгоня» рассчитано на управление человеком, может быть, и недостаточно искушенным в парусном деле, но желающим использовать свежий попутный ветер. Лавировать на таком моторном паруснике, особенно короткими галсами и при наличии встречного течения смысла не имеет - проще запустить двигатель и преодолеть неблагоприятный участок по кратчайшему расстоянию. Поэтому в данном случае можно мириться с ухудшающей лавировочные качества развитой (относительно корпуса) рубкой, которая, естественно, была бы недопустимой на чисто парусном судне. Высокая рубка, открытая с кормы и являющаяся защищенной от непогоды частью кокпита, оказывается удобной для размещения поста управления судном и небольшого камбуза, который может быть оборудован газовой плиткой. Она хорошо вентилируется; за приготовлением пищи может присмотреть человек, стоящий на вахте; обеденный стол располагается рядом - в кокпите.

Общее расположение яхты «Дюгонь»


1 — перо руля, склеенное из досок δ=30 мм; 2 — сектор руля; 3 — комингс кокпита с внутренней зашивкой из фанеры δ=6 мм; 4 — бортовая ниша; 5 — стойка 60X28; 6 — поручень из алюминиевой трубы или дуба, Ø23 мм; 7 — иллюминатор боковой, плексиглас δ=6—8; 8 — иллюминатор верхний, плексиглас, δ=6—8; 9 — степс мачты; 10 — погон стаксель-шкота; 11 — усиленный бимс; 12 — швартовно-буксирный кнехт; 13 — носовой релинг из трубы Ø22—25 мм; 14 — обух стаксель-штага; 15 — двуспальная койка; 16 — рундук; 17 — камбузный стол с выдвижными ящиками; 18 — фальшкиль массой 150 кг; 19 — настил коек, фанера, δ=6 мм; 20 — газовая плитка; 21 — полка для посуды; 22 — камбузный стол, внизу шкафчик; 23 — откидное сиденье; 24 — съемный стол; 25 — диваи; 26 — ахтерпик — моторный отсек; 27 — двигатель; 28 — блоки штуртросной проводки; 29 — глушитель и выхлопной трубопровод; 30 — полупереборка; 31 — платяной шкаф; 32 — сиденье рулевого; 33 — рулевой привод; 34 — полочка для стаканов; 35 — дверь в носовой кубрик; 36 — открывающийся иллюминатор.

Длина парусника выбрана минимальной с расчетом на использование для постройки корпуса пиломатериалов стандартной длины. В то же время, помня о зависимости предельной скорости яхты от длины по ватерлинии, можно посоветовать при наличии соответствующих материалов несколько увеличить длину «Дюгоня» (до 7,5-8,0 м).

Ходовые качества, соответствующие скорости, развиваемой под парусами, т. е. около 10-11 км/ч, можно было бы обеспечить с двигателем совсем небольшой мощности, но развивающим крутящий момент, достаточный для того, чтобы применить гребной винт увеличенного диаметра. За рубежом на подобных судах ставят дизели мощностью 7-12 л. с. Однако отечественные дизели, устанавливаемые на спасательных шлюпках и рыболовных судах, для «Дюгоня» будут слишком тяжелы и велики по габаритам. Из стационарных двигателей могут быть использованы 13,5-сильный «СМ-557Л» (ныне не выпускающийся) и различные бензиновые двигатели от мотопомп и переносных электростанций. Важно, чтобы такие двигатели были не слишком громоздкими и имелось устройство для заднего хода (например, винт регулируемого шага или коробка передач), так как без него судно не будет допущено к плаванию.

Наиболее реальным, хотя и менее экономичным вариантом является применение подвесных моторов «Нептун-23», «Вихрь» и «Привет». 20-25-сильный мотор с хорошо подобранным гребным винтом позволит развивать скорость около 15 км/ч; при этом эксплуатационным режимом должна быть работа на несколько пониженных оборотах, обеспечивающих наибольшую экономичность. 12-сильный «Ветерок» хотя и позволит получить скорость около 10 км/ч на тихой воде, но не будет обладать запасом мощности, необходимым для преодоления свежего встречного ветра и течения. Иногда эффективность этого мотора при установке на парусных яхтах удается повысить благодаря увеличению передаточного числа редуктора или применению кольцевой профилированной насадки гребного винта.

Строителю предоставляется выбрать один из трех вариантов установки подвесного мотора. Самый простой - навесить его на транец, сделав в нем углубление-рецесс. При этом нужно будет либо сместить мотор от ДП к борту, либо выполнить рулевое устройство с двумя рулями, расположенными по бортам от мотора. Положительным свойством установки мотора на транце является возможность откидывать мотор при плавании под парусами, но не следует забывать и о таких недостатках, как уязвимость мотора при швартовках, низкое расположение двигателя относительно воды, неудобства при ремонте и запуске.

Наиболее целесообразным представляется выполнить силовую установку по типу «Сэйлдрайва», отсоединив головку-двигатель от редуктора. Редуктор с гребным винтом крепят к днищу снаружи, а двигатель - внутри корпуса на несложной проставке-фундаменте. Установка получается компактной, хорошо защищенной от повреждений и заливания волной, удобной для обслуживания. В проставке можно смонтировать дополнительный понижающий редуктор. Поскольку при этом выхлопной патрубок мотора оказывается глубоко погруженным под воду, необходимо смонтировать отдельный выхлопной трубопровод с глушителем и вывести выхлоп через транец. Для предотвращения попадания в двигатель воды трубопровод следует изогнуть в виде колена почти до уровня палубы.

Изготовить подобную установку способен далеко не каждый судостроитель-любитель, поэтому можно предложить промежуточный вариант - поставить подвесной мотор в специальный колодец, смонтированный в кокпите. В этом случае несложно сделать какую-либо скользящую подвеску для мотора, которая позволит поднимать его выше уровня днища при ходе под парусами и закрывать нижнее отверстие колодца специальными створками или щитком. Колодец нужно ставить возможно ближе к транцу с тем, чтобы углубление выхлопного патрубка не было слишком большим.

Обводы корпуса, рассчитанные на плавание в районе верхнего предела скорости (13-15 км/ч), имеют приполненную корму и слегка погруженный транец; большая ширина корпуса обеспечивает необходимую остойчивость и комфортабельность судна.

Теоретический чертеж корпуса яхты «Дюгонь». Проекции: полуширота и бок

Теоретический чертеж моторно-парусной яхты «Дюгонь»


Коэффициенты полноты: δ=0,42; α=0,73; β=0,68.

Таблица плазовых ординат

Основное место пребывания экипажа на ходу - кокпит и рулевая рубка. Высота под «жестким тентом» - 1,6 м. Место рулевого оборудуется откидным сиденьем. Боковое стекло рубки желательно выполнить сдвижным для лучшего обзора по курсу при крене. При плавании под парусами можно перейти на управление румпелем из кокпита, а если рулевой предпочитает и при этом оставаться в рубке, то для наблюдения за парусами в ее крыше делается окно из плексигласа. За спинкой сиденья рулевого устанавливается платяной шкаф, верхняя часть которого может служить столом для карты.

Носовая часть корпуса служит «спальной каютой». Закрыв пространство между койками съемным щитком, здесь можно разложить спальное место для трех человек. Еще двое могут расположиться на ночлег в кокпите, особенно, если сверху его закрыть хотя бы парусом, накинутым на гик. Конечно, лучше всего сшить специальный парусиновый тент, который будет полезен на стоянке и на ходу (под мотором) как в жаркую солнечную, так и в ненастную погоду.

Важно обеспечить носовую каюту вентиляцией - сделать открывающийся иллюминатор в лобовом комингсе или небольшой лючок в крыше рубки. Не повредит небольшое, герметично закрываемое на время непогоды вентиляционное отверстие в самом носу (например, совмещенное с битенгом), удаляющее застойный воздух из области вблизи форштевня. Это важно для предотвращения загнивания деревянного корпуса.

Хотя на чертеже показан вариант оборудования кокпита кормовым диваном и двумя откидными сиденьями по бортам, при плавании под парусами более удобны продольные банки; здесь же нужно предусмотреть гнезда для установки съемного стола.

Основной запас горючего желательно разместить в плоских бензобаках поближе к миделю - под пайолами кокпита между шп. 5 и 6 или по бортам под зашивкой. Суммарная емкость их должна составлять 80-100 л. Дополнительный запас удобно хранить в канистрах в кормовом отсеке, закрепив их от перемещения при крене.

Шкоты основных парусов - грота площадью 9,15 м² и стакселя 3,9 м² - проведены на поперечные погоны из трубы или стального троса. Для повышения скорости в слабый ветер полезно иметь дополнительно еще и большой стаксель - геную площадью 7,0 м².

Общий вид и парусность яхты «Дюгонь»

Детали парусного вооружения и некоторые палубные дельные вещи можно изготовить по чертежам швертбота «Морской еж» . Мачта устанавливается в степсе на крыше рубки; ее конструкцию необходимо подкрепить дополнительным усиленным бимсом на шп. 3. Руководством для постройки корпуса может служить книга «15 проектов судов для любительской постройки» (Л., «Судостроение», 1974 и 1976 гг.). Конструкция корпуса практически идентична катеру «Тюлень».

Лучше всего строить «Дюгонь» с реечной обшивкой по гнуто-клеенным или гнутым шпангоутам (см. спецификацию набора) с последующей оклейкой корпуса снаружи одним-двумя слоями стеклоткани на эпоксидной или полиэфирной смоле. Для повышения остойчивости парусника в носовой части наружного киля крепится балластный фальшкиль массой 150 кг, который можно изготовить из железобетона. Наружный слой бетона упрочняется при этом тонкой стальной сеткой, а после монтажа на корпус фальшкиль оклеивается слоем стеклоткани. Для крепления фальшкиля к корпусу достаточно четырех шпилек диаметром 10 мм, пропущенных сквозь усиленные флоры шп. 3-5. Шпильки можно согнуть попарно из одного прутка в виде буквы П, к «перекладине» которой желательно приварить пластинки или стальные прутки, замоноличиваемые бетоном.

Спецификация деталей корпуса:

Киль: сечение в средней части - 120X25; в носу и корме - 80X25; резенкиль - 160X25 (120X25);
Внутренний привальный брус - 25X60;
Скуловой стрингер (при гнутых шпангоутах)- 25X40;
Буртики - 25X25, дуб; штапики - δ=22, дуб;
Карленгсы рубки и кокпита - 25X40;
Шпангоуты гнуто-клеенные - 25X40; шпация - 535;
Шпангоуты гнутые (дуб) - 16X30; шпация - около 300;
Обшивка - рейка 20X60 или доски толщиной 18; заготовки сделать на 2-3 мм толще для окончательной строжки корпуса;
Настил палубы, комингсы рубки и транец - водостойкая фанера δ=8;
Крыша рубки и переборки - фанера δ=6;
Обвязка рубки - рейки 24X40;
Перо руля - наборное из досок толщиной 28;
Пайолы - фанера δ=8 или доски толщиной 14.

Автор проекта: Д. Антонов.