Этот проект адресован яхтсменам, которые всем видам парусного спорта предпочитают дальние спортивные плавания. Спортивное плавание отличает от туристского большая напряженность (надо уложиться в жесткие сроки!), часто приходится вступать в борьбу с ветром и волной в тех случаях, когда обычные туристы предпочитают отстаиваться в тихих бухтах. Поэтому «Морскому коньку» мы постарались придать улучшенные лавировочные и ходовые качества, может быть, даже с некоторым ущербом для комфортабельности. В частности, из этих соображений его носовой оконечности придана более заостренная, чем обычно на мини-яхтах, форма; увеличена килеватость носовых шпангоутов; линия скулы у форштевня поднята высоко над ватерлинией; повышена высота борта. Учитывая, что на ходу яхты экипаж большую часть времени находится в кокпите и центр тяжести при этом перемещается назад, корму сделали шире, благодаря чему центр величины также сместился в корму.

Надо отметить, что «Морской конек» еще не построен, однако мы смело предлагаем чертежи для самостоятельной постройки, так как основные решения, заложенные в основу проекта, проверены опытом эксплуатации спроектированных и построенных на нашей же верфи швертботов класса Т2.

Для 5-метровой яхточки любое водохранилище с хорошей волной — настоящее море, поэтому мы позаботились о том, чтобы обеспечить достаточно высокие мореходные качества при небольшой осадке. Как правило, наши внутренние озера и разливы изобилуют мелями, а берега не приспособлены для подхода к ним килевой яхты. Поэтому мы предлагаем вниманию читателей три варианта, из которых можно выбрать наиболее подходящий для запланированного района плавания.

Основной вариант — яхта-компромисс с балластным фальшкилем и тяжелым поворотным швертом — имеет хорошие лавировочные качества, а когда шверт выбран, например при подходе к отмелому берегу, осадка уменьшается до 0,6 м. Вторым вариантом предусмотрена установка бульбкиля для того, чтобы повысить остойчивость яхты при ее эксплуатации в прибрежных районах морей и в таких местах, как Ладожское и Онежское озера. При этом, естественно, осадка увеличивается.

Наконец, на «Морском коньке» могут быть установлены и скуловые кили. Их преимущества и недостатки подробно рассмотрены в статье Д. А. Курбатова «Яхты со скуловыми килями».

Во всех вариантах общее расположение и конструкция корпуса практически не изменяются, за исключением местных подкреплений под кили того или иного типа.

В яхточке три постоянных спальных места: два в «гробах» — по бортам самоотливного кокпита и одно по правому борту в каюте, выходящее в форпик. Портативный камбуз в кардановом подвесе располагается в кокпите, так что рулевой может одновременно заниматься и приготовлением пищи. Если требуется присутствие в кокпите других членов команды, ящик с подвесом и плиткой, чтобы она не мешала, легко можно снять и перенести в каюту.

1 — платяной шкаф (без дверки) по ЛБ; 2 — буфет по ЛБ до уровня палубы по высоте; 3 — банка (нижняя ступенька); выше поставить еще одну ступеньку; 4 — зашивка; 5 — переносной камбуз; 6 — лючок вентиляционный; 7 — полка в форпике; 8 — гальюн — выносное ведро; 9 — пайолы; 10 — диван (все диваны в одной плоскости).

В наклонном лобовом комингсе рубки прорезан носовой лючок, который облегчает работы, связанные с уборкой и постановкой носовых парусов, отдачей якоря и т. п.: все это можно делать, не выходя на палубу, а высунувшись из люка. Крышки обоих люков лучше вырезать из плексигласа, чтобы в каюте было светлее.

Конструкция корпуса выбрана с расчетом на возможности судостроителей-любителей и постройку с минимальными затратами труда. Практически исключена такая операция, как врезка стрингеров в шпангоуты, так как стрингера по бортам и днищу накладываются при сборке корпуса поверх шпангоутных рамок, задающих обводы.

1 — киль 35X50, дуб; 2 — форштевень 50X70, дуб; 3 — скуловой брус, 25x50, дуб; 4 — привальный брус, 25X50, дуб; 5 — карленгс 20X40, сосна; 6 — карленгс рубки, 20X40, сосна; 7 — продольная балка-опора диванов, 20X40, сосна; 8 — рейка-опора дна кокпита, 20X40, сосна; 9 — карленгс кокпита, 20x40, сосна; 10 — старнкница 25X100X100, дуб; 11 — карленгс рубки, 20X40, сосна; 12 — подушка под степсом мачты, 40X150X150, сосна; 73 — кница в ДП 25X100X100, дуб; 14 — подкладка (15X15, дуб) и продольный рельс сдвижного люка; 15 — упор форлюка, 45X65, сосна; 16 — комингс 15X50; дуб; 17 — настил диванов, δ = 6, фанера; 18 — облицовка и полки буфета, шкафа, δ = 6, фанера; 19 — пайол δ = 6, авиафанера; 20 — настил палубы δ = 6, авиафанера; 21 — обшивка днища, δ = 6, авиафанера; 22 — обшивка борта, δ = 6, авиафанера; 23 — крыша рубки, δ = 6, авиафанера; 24 — полка δ = 6, авиафанера; 25 — комингс рубки и кокпита δ = 6, авиафанера; 26 — транец δ = 7, бакфанера; 27 — обвязка люка, δ = 20, дуб; 28 — крышка люка, δ = 10, оргстекло; 29 — стенка кокпита, δ = 6, авиафанера; 30 — настил кокпита, δ = 6, авиафанера; 31 — фальшборт брусковый, 25x50, дуб; 32 — топтимберс 20X40, сосна; 33 — флортимберс 20X40, сосна; 34 — флор δ = 20, сосна; 35 — бимсы и полубимсы, поперечины; 20x40, сосна; 36 — бимсы крыши рубки, 30X40, сосна; 37 — обвязка переборок и шкафов 20X40, сосна; 38 — кница 6X150X150, авиафанера; 39 — бортовые стрингера, 20X40, сосна; 40 — днищевые стрингера, 20X40, сосна; 41 — полупереборка δ = 6, авиафанера; 42 — основание комингса кокпита, 20X40, сосна; 43 — облицовка 10X40; дуб; 44 — обвязка транца 25X50, дуб; 45 — транцевый бимс, 25X50, дуб.

Остроскулые обводы яхты рассчитаны на обшивку водостойкой фанерой. В то же время принятая продольная система набора дает возможность обшить корпус не фанерой, а сосновыми досками толщиной 13—15 мм на пазовых рейках, которые устанавливаются вместо бортовых стрингеров. Ширина пазовых реек должна быть 20 мм, а расположение и количество их будут зависеть от ширины используемых досок.
Крепление деталей набора производится шурупами Ø4 мм. Сборка корпуса выполняется на водостойких клеях.

Если приходится изготовлять из сосны детали, которые по спецификации должны быть изготовлены из дуба, необходимо увеличение показанных размеров сечений в 1,3 раза при сохранении соотношения высоты и ширины сечения.

Общий примерный расход основных материалов на корпус: брусков из дуба 35X50 — 6 пог. м, 25X50 — 34 пог. м; брусков из сосны 20X40 — 110 пог. м, 30X40 — 5 пог. м; авиафанеры δ=6 — 25 м², бакфанеры δ=7 — 0,6 м² (© http://vodnyimir.ru).

Рангоут яхты можно изготовить сплошным (клееным) из ели. В случае если у строителя появится желание сделать его пустотелым или какой-либо другой конструкции, можно порекомендовать статью «Проектирование яхт для любительской постройки» («Катера и яхты» № 1, 1963 г.), где эта проблема освещена в достаточной мере.

Применено простейшее при изготовлении и управлении бермудское вооружение шлюпом. При самостоятельном пошиве парусов советую воспользоваться советами Д. Н. Коровельского («Катера и яхты» № 3, 1964 г.). Полезно оборудовать яхту устройством для закрутки стакселя («Катера и яхты» № 11, 1967 г.), фалово-рифовыми и другими упрощающими эксплуатацию устройствами.

Мачту надо сделать заваливающейся. Для этого сквозь нее на расстоянии 40 мм от шпора должен проходить стержень Ø14 мм длиной около 150 мм, выступающий из мачты к бортам на 40 мм. Можно предусмотреть специальную оковку шпора с выступающими на 40 мм штырями. Оковки на рангоуте могут быть выполнены по эскизам в описаниях судов для любительской постройки, опубликованных в предыдущих номерах сборника.

Такелаж изготовляется из стальных оцинкованных или нержавеющих тросов. Для стоячего такелажа лучше всего применять жесткие тросы конструкции 7X7 или 7X19 диаметром 3—4 мм (разрывное усилие троса в целом должно быть не менее водоизмещения яхты). Для бегучего такелажа (фалы) подойдет конструкция троса 6X19 (с органическим сердечником) того же диаметра. Гика-шкот, стаксель-шкоты и мягкие концы фалов вырезаются из капронового или растительного троса Ø12—16 мм.

Руль навешен на транец за небольшим кормовым плавником, причем румпель проходит через прорезь в транце. Перо руля и кормовой плавник выклеиваются из авиафанеры до общей толщины 30 мм. Лучше всего использовать фанеру толщиной 10 мм, причем наружные ее слои должны иметь направление волокон, перпендикулярное баллеру. Для улучшения ходовых качеств яхты кромки надо сделать профилированными. Румпель рекомендуется изготовлять из дуба сечением 50X60. Вращение румпеля производится на болте Ø10—12 мм в баллерных накладках, вырезанных из авиафанеры толщиной 20 мм.

Согласно требованиям ППСС яхта для плавания ночью должна быть оснащена бортовыми отличительными огнями с питанием от аккумулятора. Неплохие бортовые огни можно изготовить из оргстекла толщиной 2—3 мм; оргстекло в разогретом виде выдавливается на деревянной болванке.

В носу яхты на расстоянии 300—500 мм от штевня в фальшборт врезаются киповые планки, ограничивающие движение швартовых по борту. Дельные вещи и оковки яхты лучше всего изготовлять из нержавеющей стали, но можно применить и обычную сталь (при обязательном антикоррозионном покрытии) или латунь. Носовой релинг, обеспечивающий удобство и безопасность при работе на носу яхты, выполняется из стальных труб Ø20—25 мм при толщине стенки 1,5—2 мм. Можно применить и алюминиевые трубы, но при этом толщина стенки должна быть увеличена до 3—4 мм. Релинг из алюминиевых труб получится легче стального, но будет менее долговечным.

Большинство судов, предназначенных для туристских плаваний, имеют подвесные моторы, избавляющие от многих неприятностей в пути. На нашей яхте может быть с успехом применен подвесной мотор мощностью 5—6 л. с.; навешивать на транец его надо сбоку от пера руля на специальном кронштейне любой конструкции (например, на таких, какие устанавливаются на швертботах класса Т).

На технологии работ по оборудованию помещений и отделке яхты мы останавливаться не будем, так как эти вопросы не имеют принципиального значения и не раз освещались в сборнике.

Д. И. Селезнев, «Кия», 1971 г.