Основу рамы составляют два прямых параллельных лонжерона, выполненных из трубы наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 3 мм. Из такой же трубы изготовлена и пара передних поперечин: первая — сплошная, а вторая — из трех частей. Сзади лонжероны соединены тремя короткими поперечинами. Осталь­ные детали рамы выполнены из более тонкой трубы — наружным диаметром 32 мм и толщиной стенки 2,5 мм. Вспомо­гательные же элементы (стойки, распор­ки, подкосы и прочее) — из круглых труб 22x2 мм. Различные кронштейны для монтажа агрегатов и узлов изготовлены из подходящего сортового проката.

В большинстве своем они прива­ривались к раме «по месту» во время компоновки агрегатов и механизмов конструкции, а потому на чертеже рамы не показаны.

Между передними поперечинами на концах приварено по два кронштейна, выполненных из П-образного профиля 50x25x50 мм. К ним крепятся болта­ми ступицы передних ведущих колес. К лонжеронам приварены ребра (из угол­ка 25x25) ящика-каркаса для установки редуктора главной передачи.

К задним поперечинам приварены кронштейны П-образного профиля для подвески заднего моста, а к замыкающей поперечине сзади — еще два ушка, об­разующих форкоп.

Сверху на раме (примерно в середине ее длины) закреплена сваркой рулевая стойка с кронштейном для фары, а в задней части — ножки и рамки сиденья и его спинки. Верхняя (горизонтальная) часть рулевой стойки — перемычка вы­полнена из широкого швеллера — она служит приборной панелью. Еще снизу в передней части приварены висячие отвальные стойки с проушинами (под­крепленные подкосами), к которым под­вешивается бульдозерный отвал.

Позднее к рулевой стойке приваре­ны по «месту» кронштейны рукоятки тросовой лебедки подъема (опускания) отвала, рычагов переключения реверса и механизма исключения опрокидыва­ния (стопорения) кузова. Сам механизм представляет собой рычаг с пазом, за­ходящим за выступающую полку уголка каркаса кузова, и фиксирующей кнопкой. Обращаю особое внимание на необхо­димую надежность всего узла — само­произвольное опрокидывание кузова на ходу грозит большими неприятностями, особенно при движении под уклон. Под стойкой между лонжеронами на двух кронштейнах закрепляется рулевой ме­ханизм от мотоколяски СЗД.

У двигателя изменена штатная систе­ма зажигания. Вместо «одноискровой» катушки поставлены «двухискровая» от мотоцикла К-750 и, соответственно, вто­рая свеча на головку цилиндра.

Эксплуатация показала, что декомп­рессор теперь двигателю не нужен, до­статочно следить за чистотой и исправ­ностью топливной системы и карбюра­тора. Отказы двигателя из-за отсутствия искры в запальной свече практически исчезли, что раньше было обычным де­лом. Изменено также крепление платы прерывателя — теперь она посажена на вал генератора по скользящей посадке и может поворачиватьоя на некоторый угол, тем самым регулируя зажигание. Плата прерывателя крепится к статору генератора с помощью удлиненных винтов, которые после фиксируются с помощью припаянных к ним скобок из проволоки.

Владельцам одноцилиндровых «ижей» хорошо знакомы обратные удары рычага кикстартера, что иногда приводит к серьезной травме. Данная переделка полностью исключает это неприятное явление. Перед запуском двигателя плата с помощью рычажка, выведенного сквозь кожух генератора, переводится на «позднее» зажигание, а после прогрева двигателя возвра­щается на место. На рычажке, в месте выхода его из крышки генератора, име­ется стопорный флажок, который своим выступом попадает в паз на крышке, тем самым обеспечивая устойчивое положение рычажка платы на нужном угле зажигания. Для точной настройки момента разрыва контактов преры­вателя флажок сделан подвижным.

По такому принципу переделаны все одноцилиндровые двигатели «ижей», мною применяемые.

Гпушитель использован от снегохода «Буран», он компактен и достаточно эффективен. К штатным входным пат­рубкам глушителя приварены обрезки выхлопных труб с накидными гайками от «Иж-ПЗ».

Поскольку двигатель расположен в задней части рамы шасси, а ведущие колеса — передние, то передачу вра­щающего момента от силового агрегата к главной передаче пришлось осущест­вить через двухступенчатую цепную передачу с промежуточным редуктором. Цепи уширенные, комбайновые. От ком­байна и большая (Z = 53 зуба) звездочка на одном конце промежуточного вала. На другом конце вала установлена звез­дочка Z - 15 от заднего колеса мотоцик­ла «!4ж». Кроме этого на промежуточном валу смонтирован тормозной барабан (приварен к мотоциклетной звездочке) от колеса мотороллера «Вятка».

Крышка тормоза самодельная, а ко­лодки — штатные мотороллерные. Щит к раме крепится через два кронштейна в виде лап. При этом предусмотрена возможность ориентировки (небольшого перемещения и поворота) щита с ко­лодками относительно барабана. Сам промежуточный редуктор тоже можно перемещать вдоль лонжеронов рамы для натяжения цепи, идущей к главной передаче.

Главная передача (или реверс-редук­тор) использована от грузового мото­роллера «Муравей». Она подвергнута модернизации: вместо штатных узких шестерен дифференциала и заднего хода установлены уширенные от ин­валидной коляски СЗД. Конечно, если строго следить каждый раз за массой груза и не злоупотреблять тяговыми усилиями силового агрегата (а он, кста­ти, способен и на большие нагрузки), то этих переделок реверс-редуктора и не требуется. Приводная звездочка главной передачи (она же ведомая звездочка второй ступени цепной передачи) тоже взята от инвалидной коляски.

В принципе, реверс-редуктор можно использовать и от коляски СЗД. Однако у него паразитная шестерня заднего хода установлена на валу на подшипнике скольжения (бронзовой втулке). При ин­тенсивном использовании заднего хода (что при приусадебной эксплуатации трактора не такая уж редкость) такой подшипник быстро выходит из строя, и лучше сразу произвести замену втулки на подшипник качения.

Передача вращения от главной пере­дачи на ведущие колеса осуществляется через пару довольно мудреных полу­осей, состоящих каждая из двух штатных упругих карданных шарниров с коротким шлицевым валом между ними, с прива­ренным ко второму шарниру (ближнему к колесу) отрезком шлицевой муфты, со­единяемой с валом ступицы. Последние детали (шлицевая муфта, вал и ступица) использованы от пускача трактора ДТ-75. К концу вала ступицы приварен фланец со шпильками для крепления ведущего колеса.

Конечно, полуось довольно сложна, и если, например, изготовить удлиненную ступицу, то второй шарнир и не потребу­ется. Но я исходил из того, что имелось в наличии.

Передние ведущие колеса использо­ваны от автомобиля УАЗ. Но шины у них доработаны в глубокую «шашечку» для лучшего сцепления с грунтом на пашне, бездорожье и в распутицу. При этом шины стали еще и значительно легче. Считаю, что такие шины очень подходят для вездеходной техники. Технология их изготовления описана в № 9'2008 г. «Моделиста-конструктора».

Задний мост шасси имеет форму рав­нобедренного треугольника, потому что к балке (труба 42x3 мм) приварены две одинаковые укосины из трубы 32x2,5 мм с втулкой в точке схода. Точно такая же втулка еще и на середине балки сверху. Посредством этих втулок задний мост подвешивается на кронштейнах рамы с помощью зашплинтованных шкворней. Такая подвеска позволяет задним (да и передним) колесам хорошо копировать профиль пути, не крутя раму, и не до­пускает зависания какого-то из них над углублениями.

Задние управляемые колеса и пово­ротные кулаки (как, впрочем, и рулевой механизм и рулевые тяги) использова­ны от мотоколяски СЗД. Из этих узлов за ненадобностью демонтированы тор­мозные механизмы. Конечно, колеса от коляски гораздо меньше уазовских по диаметру, что снижает проходимость, но зато с ними выше маневренность, а это для приусадебной машины гораздо важнее.

К балке заднего моста, правее сере­дины, приварен стакан, в котором на подшипниках смонтирован Г-образный рычаг, один конец которого приводится в действие продольной тягой от рейки рулевого механизма, а другой конец двигает две поперечные рулевые тяги соответствующих колес. Ввиду большо­го хода балки при движении трактора по сложным участкам пути, диаметр задних колес не может быть увеличен без увеличения ширины заднего моста из-за упора брызговиков в двигатель при крайних положениях.

Кузов трактора — сварной. Его кар­кас выполнен из различных уголков и обшит листовой сталью толщиной 1,5 мм. Все углы по верху кузова закруг­лены для исключения травмирования.

Примерно на 1/3 длины кузова от переднего борта снизу к поперечному уголку каркаса приварены две втулки, с помощью которых через шкворни он подвешивается к проушинам, при­варенным к первой поперечине рамы трактора. Крылья передних ведущих колес приварены непосредственно к кузову, имеют несколько функций — расширяют погрузочную площадь, слу­жат защитой от брызг и увеличивают жесткость самого кузова, так как на тракторе иногда приходится перевозить значительные по массе грузы.

Для транспортировки сыпучих мате­риалов большую часть объема разме­щаю на передней части кузова, что по­зволяет его легко опрокидывать вперед почти вертикально без дополнительных устройств. Наклонный передний борт и установленные с наклоном вовнутрь крылья способствуют разгрузке матери­алов почти без остатка, особенно если дать трактору задний ход.

Электрооборудование штатное шестивольтовое. Штатные также и карбю­ратор, и воздухоочиститель. Тумблер включения зажигания одновременно подключает и аккумулятор. Здесь же на щитке расположен тумблер вклю­чения фары и заднего фонаря. На нем же установлены и контрольные лам­пы «нейтрали» и работы генератора. Также повышают безопасность и светоотражатели, установленные на кузове.

Органы управления включают в себя педали: «газа», тормоза и сцеп­ления. Следует отметить, что педаль «газа» дополнительно подпружинена: это необходимо для более точного управления оборотами двигателя в условиях загрязнения и при движе­нии по бездорожью. На щитке перед рулевым колесом установлен рычаг управления реверсом. Через две жест­кие тяги и промежуточный Г-образный рычаг, установленный над рулевым механизмом, производится переклю­чение реверс-редуктора. Сам рычаг на реверсе подпружинен для лучшей фиксации его в крайних положениях в условиях тряски.

Ручная лебедка подъема и опуска­ния отвала представляет собой валик с небольшим барабаном со щеками, пре­пятствующими сходу троса. Валик вра­щается в стакане с подшипниками, ста­кан приварен к «фарному» кронштейну. Ручка управления лебедки прижимает­ся пластинчатой пружиной к зубчатому колесу, приваренному к стакану-ступице валика, и служит для стопорения ручки с помощью зуба, входящего во впадины зубчатки (сама зубчатка — от детского велосипеда). Трос наматывается на барабан лебедки через ролик, установ­ленный внизу у края кузова и далее через такой же ролик, находящийся на первой поперечине рамы трактора, тя­нет за поперечину рамы отвала. Отвал подвешивается к раме трактора в двух кронштейнах-ушках висячих стоек. Для этого на концах подвесных упоров от­вала имеются втулки, которые встав­ляются в проушины кронштейнов и крепятся здесь шкворнями со шплин­товкой. Сам отвал прост, хочу только отметить, что увеличение его массы нежелательно — это приводит к увели­чению усилий на ручке его подъема.

По этой причине подвесные упоры с поперечинами, составляющие рамку от­вала, выполнены из тонкостенных труб за исключением нижнего уголка основ­ной поперечины, а щит изготовлен из дюралюминия. По низу отвала крепятся съемные резиновые полосы, они имеют выпуск снизу на 30 — 40 мм для смяг­чения ударов о кочки. В верхнем поло­жении отвал прижимается к кузову и не раскачивается при движении трактора. Конечно, при установленном отвале кузов уже не может опрокидываться, но зимой перевозка сыпучих грузов крайне редка, а при нужде снять отвал можно за пять минут. Для лучшего сцепления колес при расчистке снега в кузов укладывают балласт (20 — 30 кирпи­чей). Можно также применить цепи противоскольжения.

Как упоминалось, сиденье водите­ля откидывается, открывая доступ к свечам зажигания, инструментально­му ящику и бобине, а также облегчая подход к карбюратору. Там же, внутри рамы сиденья закреплены штатное реле-регулятор и клеммная колодка. За сиденьем на пластинчатом кронштейне, приваренном к раме сиденья, закреп­лен с помощью хомутов топливный бак на 6 литров. Подача топлива — самоте­ком, через стандартный краник.

Рычаг кикстартера от «Иж-Юпитер», он может складываться, не мешая во­дителю включать передачи удлиненным рычагом. Манетка топливного коррек­тора крепится на вертикальной трубе рулевой стойки, привод от корректора к дроссельной заслонке карбюратора — боуденовскими тросами. Педаль сцеп­ления связана тягой с Г-образным рычагом, рычаг другим своим концом тянет трос выжима сцепления. Тормоза приводятся в действие от педали через две тяги с промежуточной кулисой. Обе тяги имеют регулировку по длине. Для замены колодок крышка тормоза может перемещаться по трубе второй тяги.

В заключение — об особенностях управления шасси. Не следует резко тормозить, что ведет к пиковым нагруз­кам в трансмиссии. «Шипастые» по­крышки летом имеют высокое сцепле­ние (особенно у груженого трактора), а тормозной барабан легко блокируется. Опасно маневрировать на заднем ходу с большой скоростью: при заднеуправляемых колесах исчезает «чувство руля». Следует учитывать, что задний ход заметно быстрее переднего, а сле­довательно, и меньше тяга. На сыпучих грунтах незагруженный трактор может зарываться на подъемах. В таких слу­чаях следует двигаться задним ходом или положить в кузов балласт.

Габариты и маневренность трактора позволяет ему «втиснуться» буквально в любую «щель», а разгрузка вперед опрокидыванием кузова и дальнейший отход назад очень удобны на личном подворье, где, как обычно, вся площадь максимально используется. Небольшая высота кузова от уровня земли удобна при погрузке-разгрузке, а низкое распо­ложение центра тяжести способствует устойчивости трактора на уклонах.

Мини-трактор способен буксировать еще и прицеп грузоподъемностью до 500 кг. Передний и задний борта при­цепа откидные, поэтому его можно использовать и как роспуск для транс­портировки длинномерных грузов.

Пробовал навешивать на шасси плуг и пахать. Получалось неплохо. Но у меня для этих целей есть еще и мотолебедка.

А.КОКШАРОВ,

 п. Л о у х и,

 Карелия