|
САМОДЕЛЬНЫЙ БАГИ
|
| 27.12.2010, 20:19 |
Автомобилями багги увлекаются сейчас очень многие.
Это закономерно: багги оказались логическим связующим звеном между
картингом и «большим» автоспортом, позволяя с минимальными затратами
овладеть всеми премудростями вождения автомобиля по пересеченной
местности. Однако далеко не каждому и не всегда удается получить
желаемые результаты. Главные тому причины — недостаток опыта, низкое
качество применяемых при постройке автомобиля узлов и агрегатов,
особенно в классе 350 см3, где широко используются детали бывших в
употреблении мотоколясок, различных мотоциклов и мотороллеров.
* * *
Сегодня
рассказ о багги-350, созданной в автоконструкторской лаборатории. Дома
пионеров Ленинского района города Харькова под руководством В. Л.
Таранухи. По итогам, нашего конкурса за 1975 год эта машина является
лучшей в своем классе, и ее создатели награждены дипломом журнала
«Моделист-конструктор».
Валерий Леонидович Тарануха известен как
талантливый конструктор, самобытный педагог-организатор и первоклассный
механик-водитель. Он и его ученики — участники многих (если не всех!)
Всесоюзных смотров самодеятельного микроавтостроения. На каждом из них
коллектив, возглавляемый Валерием Леонидовичем, обязательно выставлял
что-то новое, оригинальное и, как правило, очень перспективное.
Например, в 1966 году, на первом смотре-конкурсе, им был показан
микроавтомобиль, который явился своеобразным прототипом спортивной
машины для молодежи, «официально узаконенной» много лет спустя и широко
известной сейчас под названием «Юность». А на следующий год был
представлен автомобиль оригинальной конструкции, который можно считать
прототипом сегодняшней багги. Это направление в творчестве В. Л.
Таранухи вообще обозначилось очень четко: на смотре в Киеве харьковские
самодельщики показали целое семейство машин повышенной проходимости. Об
одной из них наш журнал сообщал читателям в № 11 за 1970 год («Турист» —
младший брат «Волыни»).
Люди, обладающие даром технического
предвидения, всегда вызывают у нас чувство глубокого уважения. Ведь
именно они — правофланговые технического прогресса, смело заглядывающие в
завтрашний день, героически несущие на своих плечах тяжелый груз
ответственности за очередной эксперимент, постоянно ищущие и недовольные
уже сделанным.
Таков и Валерий Леонидович Тарануха. Как не
случайно организация, которую он сейчас представляет, называется «Клуб
вечного поиска» — КВП, так не случайны достижения созданной здесь
машины: молодой гонщик Юрий Трусов, выступая на ней, дважды становился
победителем различных соревнований по автокроссу, а ее конструкторам и
«Клубу вечного поиска» было присвоено звание лауреатов НТТМ.
Вот что рассказывает В. Тарануха о багги, созданной в «Клубе вечного поиска».
* * *
Приступая
к созданию спортивного автомобиля багги, мы уже имели некоторый опыт
постройки микроавтомобилей вообще и машин повышенной проходимости в
частности. Как только класс багги-350 был узаконен Федерацией
автомобильного спорта СССР, мы взялись за работу, и наша машина, о
которой идет речь, одной из первых в стране вышла на спортивные трассы.
Как
и большинство других конструкторов, мы использовали многие узлы и
детали от инвалидной мотоколяски СЗА. Но это не значит, что можно
превратить ее в багги, сняв кузов и установив требуемое оборудование:
дуги безопасности, огнетушители и т. д. Ведь мотоколяска рассчитана на
«нормальную» эксплуатацию в дорожных условиях, а отнюдь не для
соревнований на пересеченной местности, соревнований, в которых
выносливость машины и ее водителя подвергаются серьезнейшим испытаниям.
Длительная
эксплуатация предшественников багги («Турист», «Дружок» и др.),
созданных в нашей лаборатории, где использовались детали мотоколяски
СЗА, позволила нам досконально изучить достоинства и недостатки как
отдельных узлов, так и машины в целом. Надо сказать прямо: переделок и
доводок много, но без этого получить надежный спортивный автомобиль
невозможно.
Двигатель требует особо тщательной и вдумчивой
доводки. Насколько это нам удалось, можно судить по мощностным
показателям: до форсировки он развивал около 20 л. с. при 6 тыс. об/мин,
после — 26 л. с. при 8500 об/мин. Это достигнуто за счет установки
цилиндра и головки от двигателя «ИЖ-Планета-3», подбора жиклеров с
большей производительностью и увеличения степени сжатия путем подрезки
головки цилиндра на 1,2 мм, а также тщательной полировки перепускных,
всасывающих и выхлопных каналов. При дальнейшей доводке, которой мы еще
не занимались, возможна полировка окон в цилиндре по одной из схем,
распространенных среди мотогонщиков, установка агрегатного магнето
вместо батарейной системы зажигания, уплотнение картера и т. п. — все
это достаточно подробно описано в специальной литературе.
Главная
передача — цепью с двигателя на дифференциал и далее карданными
шарнирами на ведущие полуоси. Основные тормоза — колодочные, на все
четыре колеса, с механическим приводом и системой уравнителей.
Стояночный тормоз — на все четыре колеса с механическим приводом.
Опорные щиты тормозов — от мотороллера Т-200, барабаны точеные, с
серебренной наружной поверхностью (для лучшего охлаждения).
Передняя
подвеска — независимая, на продольных рычагах, торсионная, с
дополнительными амортизаторами от мотоцикла ИЖ-350 или «Паннония» и
усиленным креплением амортизаторов к рычагам.
Задняя подвеска —
независимая, на поперечных рычагах, с пружинно-гидравлической
амортизацией (переделанный задний мост от мотоколяски СЗА).
Колеса
— комбинированные: внутренний диск от мотоколяски СЗА, штампованный,
без переделок; наружный — литой из магниевого сплава, уширенный,
снабженный для повышения жесткости декоративными спицами. Шины —
камерные, размер 5Х10; на уширенном ободе покрышка приобретает форму
наивыгоднейшего сцепления с дорогой. На автомобиле предусмотрена
возможность установки лобового стекла, стеклоочистителей и легкосъемного
тента, а также дверок, благодаря чему он легко трансформируется в
общецелевую туристскую машину, которую можно эксплуатировать
повседневно. Это не противоречит правилам дорожного движения и
техническим условиям.
Общий вид нашего багги «КВП» показан на
рисунке 1, конструктивная схема — на рисунке 2. Там же даны все сечения и
размеры дополнительных деталей, образующих кузов спортивного типа.
 Рис.
1. Общая компоновка микроавтомобиля багги «КВП»: 1 — рама переднего
отбойника, 2 — фара, 3 — подфарник (габариты — поворот), 4 — передний
капот, 5 — запасное колесо (под капотом), 6 — щиток приборов, 7 —
зеркало заднего вида (с обеих сторон), 8 — передняя дуга безопасности, 9
— поручень, 10 — аккумулятор, 11 — продольные трубы безопасности, 12 —
топливный бак, 13 — задний капот, 14 — вентиляционный люк, 15 —
двигатель, 16 — огнетушитель, 17 — задний отбойник, 18 — задняя
подвеска, 19 — ведущее колесо, 20 — борт кузова, 21 — сиденье водителя,
22 — рулевое колесо, 23 — переключатели передач, 24 — блок педалей
управления, 25 — пружинно-гидравлический амортизатор, 26 — передний
мост, 27 — рычаг передней подвески. В отличие от других
автомобилей этого класса в нашей багги не применен стеклопластик.
Передний и задний капоты изготовлены из старых капотов автомобиля
ГАЗ-51, соответствующим образом перекроенных, а боковины кузова — из
стального листа толщиной 1,1-1,9 мм, изогнутого на кромкогибе и
приваренного «пунктиром» после подгонки к силовым элементам каркаса.
Окраска
автомобиля: кузов — снаружи ярко-желтый, внутри — темно-серый; корпуса
фар, габаритных огней, рулевое колесо, педали, рукоятки — черные;
сиденья, огнетушители — красные; полосы, надписи на кузове — черные
(КВП, ТВ-350); фамилия гонщика и группа крови — красные; диски колес —
серебрянка.
  |
| Категория: Самодельные Автомобили | Добавил: asyl
|
| Просмотров: 25874 | Загрузок: 0
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
|
